ATO e trasporto su gomma: una nuova sfida

Ad oggi in Italia il trasporto collettivo su gomma è ancora il mezzo più utilizzato per gli spostamenti a breve e medio raggio.  La Regione Lazio, ed in particolare la provincia di Roma, sono tra le zone del nostro Paese che utilizzano di più i bus per il trasporto pubblico.

La cronica scarsità di trasporti su rotaia, e la lentezza quasi mitica di alcune linee di treno (tra cui la Roma-Albano, detentrice del record negativo regionale con una velocità media di poco inferiore ai 40 km/h) fanno sì che decine di milioni di utenti ogni anno scelgano il bus per spostarsi.

Parliamo di numeri sconfinati, che si fatica ad immaginare. Basti pensare che i mezzi di Cotral Spa, la linea di trasporti regionale (unico azionista è la Regione Lazio) percorrono oltre 200.000 km al giorno, spostando ogni anno circa settanta milioni di viaggiatori,  collegando 376 comuni del Lazio con un totale di 8.742 corse giornaliere.
Il tutto chiaramente senza considerare le decine di compagnie private più piccole, ed escludendo dal calcolo l’altro colosso pubblico su gomma, Atac, che vanta numeri a nove zeri solo all’interno del GRA.

L’organizzazione di una tale mole di servizi è di certo affare complesso, non soltanto per il numero di viaggiatori ma anche e soprattutto per i tanti attori che calcano la scena: enti pubblici, aziende private, autisti, operatori in stazione e bigliettai,  pendolari, semplici passeggeri.

Migliorare l’efficienza, rivolgersi ad interlocutori unici, armonizzare le tariffe e di contro garantire condizioni di concorrenza legali sono problemi validi in ogni ambito dell’amministrazione, ma quando si parla di trasporti assumono forse significati ancora più profondi, specialmente nel mondo moderno dove i viaggiatori e i pendolari si trovano spesso a dividere lo stesso posto sul bus, pur avendo esigenze diverse.
Immaginate linee che collegano gli aeroporti ed il centro città. Turisti e lavoratori sullo stesso bus, scopi diversi ma medesime necessità. Una questione ampia, che non si può affrontare se non su scala generale.

Ecco perché fin dagli anni Settanta la materia di trasporto su gomma, abbinata e coordinata al trasporto ferroviario, è stata oggetto di studio e discussione da parte dell’Unione Europea.
Inizialmente l’UE si è concentrata sui fattori economici e sulla possibilità di implementare lo sviluppo dei trasporti nei Paesi meno avanzati, ma a partire dal 2000 il focus della questione si è spostato sul monitoraggio comparato delle diverse condizioni di trasporto, e le relative soluzioni, adottate da una serie di Paesi membri, tra cui l’Italia.

Sorvolando sull’iter normativo e burocratico, macchinoso quanto basta da annoiare anche il lettore più curioso, arriviamo alle conclusioni, sintetizzate nel regolamento CE n°1370/2007.
In pratica, l’Unione ha preliminarmente ribadito tre cose: innanzitutto che il trasporto pubblico è una necessità talmente grande che non può essere gestita da un punto di vista meramente commerciale.
In secondo luogo, che dagli studi di monitoraggio è emerso che chi gestiva i trasporti in regime di libero mercato aveva mediamente servizi più efficienti e meno costosi degli altri ed infine, diretta conseguenza del punto due, che spetta ai Governi nazionali garantire le condizioni di concorrenza, limitandole però con le giuste esigenze del viaggiatore, compensando laddove necessario i servizi che fossero, da un punto di vista appunto “meramente commerciale”, non vantaggiosi per le aziende.
Fatte queste doverose premesse, il legislatore ha regolamentato in 12 articoli i principi a cui i vari Paesi si sarebbero dovuti uniformare nell’affidare alle aziende i contratti di trasporto passeggeri.

A dieci anni di distanza dalla stesura, ed a otto dall’entrata in vigore, la nuova sfida per la riorganizzazione del servizio passa attraverso gli Ambiti Territoriali Ottimali, ovvero la capacità di ragionare non più su basi semplicemente territoriali o aziendali, ma di mettere in comune i due punti per armonizzarli su un predefinito territorio, appunto “ottimale”

L’ATO è un concetto ormai acquisito a livello di amministrazione, esiste fin dalla fine degli anni Novanta ma è stato finora inerente alla gestione idrica ed allo smaltimento rifiuti.
Tuttavia nel 2013 è stato presentato un documento per la delimitazione degli ambiti nel campo dei trasporti.

Si tratta di un passaggio fondamentale per arrivare all’obiettivo finale, ovvero l’affidamento del trasporto passeggeri su gomma all’interno di un certo perimetro, denominato ATO, ad una sola compagnia, che gestisca in autonomia o perlomeno funga da unico referente per la zona,  magari all’interno di un contesto intermodale.

Il problema è concreto. Pensate a quante compagnie concorrenti esercitano il trasporto su una medesima tratta, con difformità di servizio e costo.
Aggiungete la difficoltà per i vari enti pubblici del suddetto territorio, a partire dai Comuni fino alla Regione passando per le scuole, gli ospedali e tutte le altre strutture che necessitano di essere raggiunte quotidianamente, pubbliche e private, a relazionarsi, magari con convenzioni, in questo mare magnum di aziende trasporti rivali.
Ecco perché definire gli ambiti ottimali è il primo passo verso la soluzione del dilemma.

Il testo, frutto di una convenzione tra il Dipartimento Affari Regionali ed Invitalia, ha chiarito che il concetto di ATO in ambito trasporti è ancora indefinito, ma allo stesso tempo ha anche rilevato una situazione difforme rispetto al resto d’Europa. In particolare, citiamo testualmente

a) l’offerta di servizi, misurata in posti-km offerti, è in media più elevata che in altri paesi comunitari;
b) all’opposto, la domanda di servizi di trasporto, misurata in passeggeri-km (o in passeggeri totali) è in media più bassa;
c) quanto sopra si riferisce a valori medi, ciò che dunque non impedisce che in alcune direttrici o fasce orarie l’offerta sia fortemente inadeguata rispetto alla domanda;
d) i finanziamenti pubblici in Italia sono fra i più bassi se misurati in relazione all’offerta, mentre sono elevati se misurati in rapporto alla domanda.

A questa situazione fanno da contraltare gli obiettivi del testo suddetto. In sintesi, il problema si articola in due parti: in primo luogo definire l’ambito ottimale, in secondo articolare i servizi all’interno in maniera più univoca possibile.
Assumendo che la dimensione degli ATO non sia inferiore a quella degli affidamenti concessi alle singole compagnie, possiamo perimetrarli basandoci su alcuni markers:

1) l’efficienza e l’unitarietà della rete dei servizi ricompresi al loro interno;
2) gli indicatori di domanda attuale e programmata;
3) gli indicatori di carattere socio-economico;
4) le relazioni fra dimensioni dei bacini e costi amministrativi (di programmazione, di coordinamento, di controllo, ecc.) sostenuti complessivamente dagli enti di governo all’interno di ciascuna regione.

A questi  se ne possono aggiungere altri, che tuttavia attengono più propriamente alla definizione dei lotti di affidamento:

5) le relazioni fra economicità della gestione e dimensioni dei bacini;
6) l’impatto concorrenziale;
7) l’inclusione di aree a domanda debole.

Una volta concluso il percorso di definizione degli ambiti inizierà la fase due, cioè la riorganizzazione della rete incentrata sulla ricerca di aziende che facciano da punto riferimento per l’intero ATO.
Chiaramente con questo non si intende che una sola azienda avrà l’intera responsabilità del trasporto. L’orientamento è invece creare una capofila che funga appunto da core center territoriale, a sua volta collegata ad altre aziende che però si omologhino ad un programma condiviso.

Un percorso lungo e di certo non facile, ma che apre prospettive di grande interesse sotto molti aspetti.